Von Berlin mit Tempo 300 durch die Berge

Nirgendwo in Deutschland hat es die Bahn so krachen lassen wie im Thüringer Wald. 22 Tunnel wurden für die neue Sprinter-Trasse von Berlin nach München durch das Mittelgebirge gesprengt. Nun geht die Strecke in Betrieb - aber Baustellen bleiben.

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Ein bisschen ist es wie in der U-Bahn - nur schneller, viel schneller. Mit Tempo 300 in der Spitze rast der ICE Berlin-München auf der Neubaustrecke zwischen Erfurt und dem fränkischen Ebensfeld bei Bamberg von Tunnel zu Tunnel durch den Thüringer Wald.

Die beiden längsten der insgesamt 22 Röhren auf diesem Abschnitt haben die Experten 8,3 sowie 7,4 Kilometer durch den Berg gesprengt. Das Gefühl, quasi unter dem Kamm des Mittelgebirges durchzusausen, erleben Reisende mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember.

Dann beginnt der Linienverkehr auf der Trasse. An dem Megaprojekt - Kosten: zehn Milliarden Euro - wurde seit 1996 mit einigen Unterbrechungen gearbeitet. Die Bahn spricht vom „größten Bahnbauprojekt Deutschlands“.

Geschlossen ist jetzt die letzte, 107 Kilometer lange Lücke zwischen Thüringen und Bayern auf der verkehrsträchtigen Nord-Süd-Magistrale - einem „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit“ (VDE 8) mit Neu- und Ausbauabschnitten. Auf etwa der Hälfte des Neubaustücks durch den Thüringer Wald geht es entweder durch Tunnel oder über 29 Talbrücken.

Die Fahrzeit auf den insgesamt 623 Kilometern zwischen Berlin und München sinkt nach Angaben der Deutschen Bahn für Fahrgäste im ICE-Sprinter um zwei auf knapp vier Stunden. Mit dem normalen ICE seien sie knapp viereinhalb Stunden zwischen den beiden Metropolen unterwegs. Die ICE-Züge seien damit eine „sehr ernsthafte Alternative gegenüber dem Flieger“, erwartet Bahnchef Richard Lutz.

Das Unternehmen hat ein ehrgeiziges Ziel. Die jährliche Fahrgastzahl zwischen Berlin und München soll sich von bisher etwa 1,8 Millionen auf bis zu 3,6 Millionen verdoppeln.

Doch bei aller Euphorie ob der Tempovorteile: Baustellen bleiben - nicht nur am Nadelöhr Bamberg in Bayern, das nach den Worten eines Bahnsprechers voraussichtlich nicht vor dem Ende des nächsten Jahrzehnts geöffnet werden kann. „Dort ruht das Planfeststellungsverfahren.“ In Bayern geht in den nächsten Jahren der Streckenausbau in Richtung Nürnberg weiter - noch müssen die schnellen Züge hinter der Landesgrenze auf Tempo 160 drosseln.

Einige Städte, darunter Thüringens Wirtschafts- und Wissenschaftszentrum Jena, fühlen sich zudem abgehängt vom ICE-Verkehr. Andere leiden unter den Schallschutzwänden entlang der Schnelltrasse. Seinen Ort Ebensfeld vergleicht Bürgermeister Bernhard Storath zur Illustration schon mal mit Berlin zu Zeiten der Mauer.

Als Gewinner des Großprojekts, für das Thüringen nach einem Baustopp Ende der 1990er Jahre in Vorleistung gegangen war, gilt Erfurt. Die Landeshauptstadt wird sich nach Meinung von Ministerpräsident Bodo Ramelow als Kongresszentrum profilieren. „Thüringen wird Deutschlands schnelle Mitte. Wir werden mit diesem Standortfaktor massiv werben“, kündigt der Linke-Politiker an. Auch eine ICE-City mit Bürobauten und Hotels soll wachsen. Gleichzeitig will Ramelow, dass Jena in den nächsten Jahren zumindest als IC-Kreuz den Anschluss hat.

Rund 80 Fernverkehrszüge - auch in Ost-West-Richtung - halten laut dem thüringischen Verkehrsministerium nun täglich in der Landeshauptstadt. Wie an den anderen ICE-Knoten Nürnberg oder Leipzig fragen sich jedoch Reisende, wie gut die schnellen Verbindungen mit dem Nahverkehr verknüpft werden. Auch der Fahrgastverband Pro Bahn sieht noch Defizite.

Der Anschluss der Regionen sei nicht immer gut gesichert, meint Karl-Peter Naumann von Pro Bahn. Als Beispiele nennt er Erfurt oder Nürnberg. Kritik kommt auch vom BUND - er sieht die Trasse als ein Prestigeprojekt auf Kosten von Natur, Landschaft und Mobilität im ländlichen Raum.

Zumindest die Züge sollen möglichst wenig Lärm machen, nachdem es die Bahn beim Tunnelbau durch Sprengungen im Thüringer Wald richtig krachen ließ. An den Portalen der längsten Tunnel seien Schallschutzhauben angebracht worden, die die Luft verwirbeln, erklärt ein Bahnsprecher. „Das verhindert bei dem hohen Tempo den Knall am Tunnelausgang.“

(dpa)